Post by Luuger on Jul 2, 2007 21:25:30 GMT 2
Vaikka autot ovat nopeasti yleistymässä kaikkialla Euroopassa, kaikkien suur-kaupunkien tärkein liikkumismuoto on julkinen liikenne. Julkinen liikenne tarkoittaa kulkuvälinettä, jolla on ennaltasuunniteltu reitti ja jota ei ohjata itse. Julkisen liikenteen kulkuneuvoja ovat raitiovaunut, johdinautot, linja-autot, junat, sekä maanalainen eli metro.
Uuden Euroopan yhteisön aloittaessa toimintansa 1951 sen Liittokokouksen ensimmäisiä ehdotuksia oli Pan-Eurooppalaisen liikenneverkon luominen auttamaan maiden teollistumista, sekä helpottamaan ihmisten ja raaka-aineiden kuljetuksia luomalla standardeja eri liikenneyhtiöiden välille. Vuonna 1952 ehdotuksen puolesta päätettiin kyllä ja näin sai alkunsa Europäisches Transportnetz (Réseau Européen de Transport/Red Europea del Transporte/Euroopan Liikenneverkosto). Esitys ei kuitenkaan mennyt läpi puhtaasti vaan monia kohtia jouduttiin uusimaan erityisesti liikenneverkkoa käsiteltäessä. Kädenvääntöä käytiin lentoliikenteen ja rautateiden välillä, sekä autojen ja muiden julkisen liikenteen kulkuvälineiden kanssa. Päätös pääliikenneverkon luomisesta lentokoneiden avulla kaatui, kun puolue otti yhteyttä erinäisiin liittokokouksen jäseniin ja vakuutteli näille ettei lentoliikennettä tulisi vapauttaa liikkaa sillä lentokoneita pystyi käyttämään helposti terroriin ja niiden käyttökustannuksen olivat huomattavasti korkeammat kuin junien. Toinen kamppailu käytiin yksityisautoilun puolesta. Keski-eurooppalaisten mielestä Eurooppaan olisi tullut rakentaa rautatieverkoston myötä myös autobahn verkosto, jotta jokainen kansalainen voisi kokea Euroopan perheensä kanssa autossa, mutta koska autot olivat yleisiä vain juuri Keski-Euroopan maissa, sen hylkäsivät kaikki muut UE:n jäsenmaat.
ET:n pohjaksi luotiin siis kattava, sähköistetty, rautatieverkosto jonka lippujen hinnat, kalusto ja raiteet kuuluisivat kaikki samaan standardiin ja jonka tuli tarjota jokaiselle kansalaiselle helppo, laadukas ja edullinen matkustamismuoto. Sopimuksella ei kuitenkaan pyritty yhdistämään rautatieyhtiöitä vaan tekemään sopimuksia kansallisten yhtiöiden välillä. ET:n runkoverkko jaettiin kolmeen luokkaan jonka ytimenä toimivat luotijunat (neugezug), ne sukkuloivat tärkeimpien kaupunkien väleillä kuljettaen ihmisiä, enimmäkseen ansioituneempia kansalaisia. Uuden Euroopan yleisimpänä, joskin toissijaisena junaluokkana toimivat pikajunat joita Suomessakin liikennöidään noin 200 vuoroa päivittäin edestakaisin. Kolmanteen luokkaan asetettiin taajamajunat jotka pysähtyvät pienemmillä asemilla joissa pikajunat eivät pysähdy ja jotka eivät välttämättä olleet sähköistettyjä. Leveäraideliikennettä ei toistaiseksi yhdistetty ET-verkkoon, koska sitä ei suunniteltu missään vaiheessa kattamaan koko Eurooppaa. Rautateiden lisäksi pääverkkoon liitettiin linja-autot, sekä kiskobussit, koska rautateitäkään ei voitu vetää jokaiseen kylään. ET:ssä sovittiin että jos radan rakentaminen jonnekkin on turhaa, tulisi tätä väliä liikennöidä linja-autoilla, näillä peitettäisiin rautateiden katvealueet ja kalliilta autobahneilta säästyttäisiin. Keski-Euroopan taajamissa linja-autot eivät kuitenkaan yleistyneet koska näissä maissa autoistuminen oli jo pitkällä ja autobahn verkosto oli jo tarpeeksi kattava.
Zürichin rauhan jälkeen 1946 sotaa käyvien maiden tärkein tehtävä oli alkaa ohjata teollisuuden tuotantoa vastaamaan kansan tarpeita. Monet rautatieyhtiöt kansallistettiin jotta raaka-aineita ja ihmisiä saataisiin siirreltyä tarpeeksi nopeasti. Sodan jälkeen myös väestönkasvu ja kaupungistuminen lähtivät roimaan kasvuun joka vaati myös kaupunkiliikenteen kehittämistä. Nopean kaupungistumisen myötä monien kaupunkien ongelmiksi syntyi kuitenkin liian suuri ihmismäärä, jota se ei pystynyt liikuttelemaan. Kun ihmiset eivät päässeet liikkumaan kaupungeissa näiden kasvu hidastui ja joissain kaupungeissa kasvu kääntyi jopa laskuun. Koska Suur-Saksassa, sekä Ranskassa kaupungistuminen ja joukkoliikenne olivat jo toimivia ennen sotaa, asiantuntijoita lähetettiin auttamaan ympäri Eurooppaa luomaan toimivaa kaupunkiliikenneverkkoa. Myös Suomeen saapui asiantuntijoita, jotka auttoivat erityisesti Äänislinnan, Viipurin ja Muurmannin kehittämisessä.
Julkisesta liikenteestä kehkeytyi kaupunkien tärkein liikennemuoto varsinkin Suomessa, Norjassa ja Ostlandissa, koska siellä autoistuminen lähti käyntiin vastaan myöhään 60-luvulla. Kantakaupungeille ominaisia liikennevälineitä ovat raitiovaunut, metrot, sekä kiskobussit. Suomessa johdinautot yleistyivät vasta myöhemmin 70-luvulla, vasta kun huomattiin että ne ovat ehdottomasti ylivoimaisempia yöliikenteessä, sekä mäkisessä maastossa, verrattuna diesel bussiin. Suur-kaupunkien lähiöt yhdistettiin kantakaupunkiin paikallisjunaverkolla, tai/sekä normaaleilla busseilla.
Uuden Euroopan yhteisön aloittaessa toimintansa 1951 sen Liittokokouksen ensimmäisiä ehdotuksia oli Pan-Eurooppalaisen liikenneverkon luominen auttamaan maiden teollistumista, sekä helpottamaan ihmisten ja raaka-aineiden kuljetuksia luomalla standardeja eri liikenneyhtiöiden välille. Vuonna 1952 ehdotuksen puolesta päätettiin kyllä ja näin sai alkunsa Europäisches Transportnetz (Réseau Européen de Transport/Red Europea del Transporte/Euroopan Liikenneverkosto). Esitys ei kuitenkaan mennyt läpi puhtaasti vaan monia kohtia jouduttiin uusimaan erityisesti liikenneverkkoa käsiteltäessä. Kädenvääntöä käytiin lentoliikenteen ja rautateiden välillä, sekä autojen ja muiden julkisen liikenteen kulkuvälineiden kanssa. Päätös pääliikenneverkon luomisesta lentokoneiden avulla kaatui, kun puolue otti yhteyttä erinäisiin liittokokouksen jäseniin ja vakuutteli näille ettei lentoliikennettä tulisi vapauttaa liikkaa sillä lentokoneita pystyi käyttämään helposti terroriin ja niiden käyttökustannuksen olivat huomattavasti korkeammat kuin junien. Toinen kamppailu käytiin yksityisautoilun puolesta. Keski-eurooppalaisten mielestä Eurooppaan olisi tullut rakentaa rautatieverkoston myötä myös autobahn verkosto, jotta jokainen kansalainen voisi kokea Euroopan perheensä kanssa autossa, mutta koska autot olivat yleisiä vain juuri Keski-Euroopan maissa, sen hylkäsivät kaikki muut UE:n jäsenmaat.
ET:n pohjaksi luotiin siis kattava, sähköistetty, rautatieverkosto jonka lippujen hinnat, kalusto ja raiteet kuuluisivat kaikki samaan standardiin ja jonka tuli tarjota jokaiselle kansalaiselle helppo, laadukas ja edullinen matkustamismuoto. Sopimuksella ei kuitenkaan pyritty yhdistämään rautatieyhtiöitä vaan tekemään sopimuksia kansallisten yhtiöiden välillä. ET:n runkoverkko jaettiin kolmeen luokkaan jonka ytimenä toimivat luotijunat (neugezug), ne sukkuloivat tärkeimpien kaupunkien väleillä kuljettaen ihmisiä, enimmäkseen ansioituneempia kansalaisia. Uuden Euroopan yleisimpänä, joskin toissijaisena junaluokkana toimivat pikajunat joita Suomessakin liikennöidään noin 200 vuoroa päivittäin edestakaisin. Kolmanteen luokkaan asetettiin taajamajunat jotka pysähtyvät pienemmillä asemilla joissa pikajunat eivät pysähdy ja jotka eivät välttämättä olleet sähköistettyjä. Leveäraideliikennettä ei toistaiseksi yhdistetty ET-verkkoon, koska sitä ei suunniteltu missään vaiheessa kattamaan koko Eurooppaa. Rautateiden lisäksi pääverkkoon liitettiin linja-autot, sekä kiskobussit, koska rautateitäkään ei voitu vetää jokaiseen kylään. ET:ssä sovittiin että jos radan rakentaminen jonnekkin on turhaa, tulisi tätä väliä liikennöidä linja-autoilla, näillä peitettäisiin rautateiden katvealueet ja kalliilta autobahneilta säästyttäisiin. Keski-Euroopan taajamissa linja-autot eivät kuitenkaan yleistyneet koska näissä maissa autoistuminen oli jo pitkällä ja autobahn verkosto oli jo tarpeeksi kattava.
Zürichin rauhan jälkeen 1946 sotaa käyvien maiden tärkein tehtävä oli alkaa ohjata teollisuuden tuotantoa vastaamaan kansan tarpeita. Monet rautatieyhtiöt kansallistettiin jotta raaka-aineita ja ihmisiä saataisiin siirreltyä tarpeeksi nopeasti. Sodan jälkeen myös väestönkasvu ja kaupungistuminen lähtivät roimaan kasvuun joka vaati myös kaupunkiliikenteen kehittämistä. Nopean kaupungistumisen myötä monien kaupunkien ongelmiksi syntyi kuitenkin liian suuri ihmismäärä, jota se ei pystynyt liikuttelemaan. Kun ihmiset eivät päässeet liikkumaan kaupungeissa näiden kasvu hidastui ja joissain kaupungeissa kasvu kääntyi jopa laskuun. Koska Suur-Saksassa, sekä Ranskassa kaupungistuminen ja joukkoliikenne olivat jo toimivia ennen sotaa, asiantuntijoita lähetettiin auttamaan ympäri Eurooppaa luomaan toimivaa kaupunkiliikenneverkkoa. Myös Suomeen saapui asiantuntijoita, jotka auttoivat erityisesti Äänislinnan, Viipurin ja Muurmannin kehittämisessä.
Julkisesta liikenteestä kehkeytyi kaupunkien tärkein liikennemuoto varsinkin Suomessa, Norjassa ja Ostlandissa, koska siellä autoistuminen lähti käyntiin vastaan myöhään 60-luvulla. Kantakaupungeille ominaisia liikennevälineitä ovat raitiovaunut, metrot, sekä kiskobussit. Suomessa johdinautot yleistyivät vasta myöhemmin 70-luvulla, vasta kun huomattiin että ne ovat ehdottomasti ylivoimaisempia yöliikenteessä, sekä mäkisessä maastossa, verrattuna diesel bussiin. Suur-kaupunkien lähiöt yhdistettiin kantakaupunkiin paikallisjunaverkolla, tai/sekä normaaleilla busseilla.
